Речной (внутренний водный) транспорт – один из древнейших видов транспорта. На протяжение многих веков он играл ведущую роль в формировании и развитии государств. Огромное количество грузоперевозок во всем мире осуществлялось именно благодаря водным просторам и речному транспорту. В последнее время, правда, роль его в грузообороте несколько снижается, поскольку возрастает конкуренция с другими видами магистрального транспорта. Вместе с тем в сфере туризма речные виды транспорта своих позиций не сдают.

Речные круизы – один из интересных видов отдыха по увлекательным маршрутам. Водные виды транспорта, осуществляющие такие рейсы, можно классифицировать по разным показателям: виду, типу, назначению судна.

Речные виды транспорта

По назначению речные виды транспорта подразделяются на транспортные, технические и вспомогательные. В состав транспортных входят пассажирские, сухогрузные, наливные суда, толкачи и буксиры. Пассажирский флот представлен судами местного и транзитного назначения.

Пассажирский флот можно условно разделить на три группы:

1) круизные и транспортные суда;

2) местные прогулочные суда;

3) скоростной флот.

Суда речного флота осуществляют перевозки пассажиров и грузов по внутренним водным путям, к которым относятся реки, озера, крупные водохранилища и каналы.

Круизные речные суда – пассажирские суда для прогулок и отдыха на воде. Среди наиболее комфортабельных речных судов, осуществляющих дальние пассажирские перевозки, следует отметить теплоходы проектов 301 и 302 . К ним относятся, как правило, трех– или четырехпалубные лайнеры, оборудованные комфортабельными каютами, предназначенными для одно-, двух-, трех- или четырехместного размещения.

Принята классификация кают по категориям – в зависимости от уровня комфорта. Данный критерий складывается из нескольких составляющих: количество и расположение мест в каютах, месторасположение каюты по длине и высоте судна, площадь и форма каюты, наличие удобств и санитарно-технических помещений, вид освещения.

Теплоходы проекта 301

Теплоходы проекта 301 представляют собой вместительные пассажирские лайнеры,пассажировместимостью до 360 человек, используемые преимущественно для речных круизов. Эти четырехпалубные теплоходы способны развить скорость до 27 км/час. Теплоходы этой серии были построены немецкими специалистами в период с 1974 по 1983 год.

В настоящее время на теплоходах проекта 301 имеются каюты разного уровня комфортности и вместимости, а после модернизации на них появились рестораны, бары, кинозалы, солярии, библиотеки, музыкальные салоны.

Среди наиболее популярных маршрутов, в которых задействованы, эти теплоходы, можно выделить такие, как Москва – Астрахань, Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Валаам и другие.

К теплоходам проекта 301 относятся следующие:

- «Александр Радищев»;

- «Виссарион Белинский»;

- «Константин Коротков»;

- «Михаил Булгаков»;

- «Николай Карамзин»;

- «Петр Чайковский»;

- «Санкт-Петербург»;

- «Княжна Виктория»;

- «Андрей Рублев»;

- «Владимир Маяковский»;

- «Кронштадт»;

- «Нижний Новгород»;

- «Николай Чернышевский»;

- «Россия»;

- «Тихий Дон».

Теплоходы проекта 302

Теплоходы проекта 302 являются модернизированной версией теплоходов проекта 301. В новой, модернизированной версии теплоходы проекта 302, некоторые пассажирские помещения подверглись некоторой перепланировке, на них появились затемненные стекла и усовершенствованные элементы внутреннего оформления. Такая модификация позволила эксплуатировать данные лайнеры в качестве гостиниц на воде даже в зимнее время.

Особенность теплоходов проекта 302 – в наличии кают даже на верхней палубе, а также наличие ресторанов, салонов, баров, кинозалов на борту лайнеров.

Строительство этих лайнеров велось в период с 1983 по 1991 год.

К теплоходам проекта 302 относят следующие:

- «Георгий Чичерин»;

- «Дмитрий Фурманов»;

- «Княжна Анастасия»;

- «Игорь Стравинский»;

- «Глеб Кржижановский»;

- «Константин Симонов»;

- «Ленин».

На речных круизных маршрутах в России используются также теплоходы проектов Q-040 («Илья Репин», «Максим Горький»), Q-065 («Сергей Есенин», «Антон Чехов», «Лев Толстой»), 92-016 («Федор Шаляпин». «Александр Суворов», «Георгий Жуков», «Мстислав Ростропович» и другие), 305 («Салават Юлаев»), 588 («Михаил Кутузов») и другие.

Теплоходы проектов Q-040 и Q-040 А

Эти теплоходы представляют собой большие пассажирские суда 1974 – 1975 года постройки,
предназначенные для совершения речных круизов. Теплоходы имеют одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные кондиционерами и санузлами (Q-040) или только умывальниками (Q-040A, за исключением кают «Люкс»). На этих теплоходах есть ресторан, бар, салоны, кинозал, сувенирный киоск.

Теплоходы проекта Q-040 эксплуатируются на Волге, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути. В основном они работают на туристском маршруте Москва - Санкт-Петербург, а также на менее протяженных: Москва - Углич и других.

Теплоходы проекта Q-065

Теплоходы проекта Q-065 (типа «Антон Чехов», «Лев Толстой») - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. На них имеются одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные кондиционерами и санузлами, ресторан, бар, два салона, бассейн, кинозал, сувенирный киоск.

Теплоходы проекта Q-056 были поставлены Енисейскому и Волжскому пароходствам. Суда эксплуатируются на Волге, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути. В настоящее время оба судна работают в основном на туристском маршруте Москва - Санкт-Петербург.

Теплоходы проекта Q-065 (типа «Сергей Есенин») - средние пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Теплоходы имеют одно-, двух- и четырехместные каюты, оборудованные санузлами, кондиционерами и холодильниками, на них имеются каюты класса «Люкс», ресторан, бар, два салона, кинозал, сауна, сувенирный киоск.

В процессе эксплуатации внутреннее оборудование отдельных судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам.

Суда этого типа эксплуатируются на Волге, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, реке Лене. В настоящее время одно судно работает в основном на туристских маршрутах: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и других маршрутах по Волге, два - на туристских маршрутах по Лене, остальные используются в качестве развлекательных центров в Москве.

Теплоходы типа 92-016

Теплоходы этого типа - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов.
На них имеются одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные санузлами и кондиционерами, рестораны, бар, салоны, кинозал с раздвижной крышей, сувенирный киоск.

За последние годы внутреннее оборудование некоторых судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам.

Всего за период с 1976 - 1983 гг. было построено 9 теплоходов этого проекта.

Теплоходы проекта 305 и 860

К средним пассажирским судам, предназначенным для работы на пассажирских и туристских линиях, относятся теплоходы проекта 305 (типа «Дунай») и проекта 860 (типа «Ерофей Хабаров»). Эти теплоходы имеют одно-, двух-, четырех-, а также шести- и восьмиместные каюты, оборудованные умывальниками. На борту есть рестораны, салоны и помещения с сидячими пассажирскими местами. В процессе эксплуатации судов каюты большой вместимости были переоборудованы, некоторые суда модернизированы для повышения их комфортабельности. Суда производились в Венгрии на судостроительном предприятии Obuda Hajogyar Budapest.

Суда проекта 331

К компактным по размерам и конструкции судам можно отнести суда проекта 331 («Иван Калита»,
«Николай Яковлев», «Святитель Николай»), что позволяет им проходить водными маршрутами, недоступными для более крупных теплоходов. Каюты, расположенные на главной палубе таких судов, напоминают купе СВ-вагона. Каюты, находящиеся ниже главной палубы, похожи на купе обычного купейного вагона. На борту этих судов есть музыкальный салон, ресторанный зал, бар, прогулочная палуба. Теплоходы оснащен необходимыми спасательными средствами и системами пожаротушения. Используются как для длительных круизов, так и для прогулочных рейсов, а также проведения мероприятий или банкетов.

Паромы

Для перевозки пассажиров, а иногда их транспорта с берега на берег используются паромы, которые необходимы также для переправы транспорта или железнодорожного состава. Иногда паромы называют водными автобусами, или водными трамвайчиками (например, такие, как в Венеции).

Какой бы вид речного транспорта вы ни выбрали для путешествия, главное - отправляться в круизное плавание в хорошем настроении и в приятной компании. Путешествие, непременно, запомнится надолго.

Подготовлено по материалам http://www.infoflot.com.

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2 %.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 89 тыс. км, при этом на 70 % их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная раздробленность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,3 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки груза обычным (немаршрутным) поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным транспортом составит 60-70%, автомобильном в междугородном сообщении - 100-200%, трубопроводным - 40-50%, а воздушным - 150-200%.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки. Во вторых, речные превозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность за последние 15 лет сократилась до 400 км.

Ежегодно судами речного флота перевозится более 14 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы (Финляндия, Швеция, Дания, Голландия, Италия, Греция, Англия, Германия, Бельгия, Польша), Африки и Азии (Китай и Турция).

Транспортировка судами "река-море" является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие большей протяжённости маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.

На себестоимость перевозок оказывает влияние их объём и дальность, грузоподъёмность и пассажировместимость подвижного состава, КПД тяговых двигателей, удельное сопротивление движению, расход топлива, металла, рабочей силы, доля порожнего пробега, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.

Себестоимость перевозки речным транспортом не на много выше себестоимости перевозок железнодорожным транспортом.

Структура себестоимости перевозок речным транспортом:

фонд оплаты труда 32,3%;

топливо и электроэнергия 18,1%;

амортизация 5,2%;

ремонтный фонд 12,9 %;

материалы 5,4%;

на тему: “Общая характеристика речного транспорта”

ЕКАТЕРИНБУРГ 2004

ВВЕДЕНИЕ 3

1. Речной транспорт 4

1.1. Общая характеристика речного транспорта. Себестоимость

перевозок речным транспортом 4

1.2. Характеристика сети водных путей6

1.3. Флот внутренних водных путей9

1.4. Виды деятельности и устройство речных портов 10
ВВЕДЕНИЕ

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует “каркас” территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвлённой сетью речных путей и озёр. Однако существленную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяжённость эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращаются и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2%), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Для комплексного развития и эксплуатации всех видов транспорта необходимо не только определить общую потребность страны в грузовых и пассажирских перевозок, но и распределить их между видами транспорта и отдельными транспортными направлениями. Выбор вида транспорта или их сочетания для освоения перевозок должен базироваться на изучении технико-экономических особенностей каждого вида транспорта и определении тех условий при которых каждый вида транспорта оказывается наиболее экономичным. Способ сравнения вариантов эффективности освоения перевозок различными видами транспорта зависит от конкретных условий.

В работе разрабатываются вопросы выбора наиболее эффективного вида транспорта для перевозки грузов при исходных данных, характеристики принципов взаимодействия различных видов транспорта и организации работы в пунктах стыкования при смешанных перевозках в современных условиях, харатеристики технических средств различных видов транспорта и перспективы их развития.

Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т. е. устанавливается путём расчётов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом.

1. Речной транспорт.

1.1.Общая характеристика речного транспорта. Себестоимость перевозок речным транспортом.

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2 %.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 89 тыс. км, при этом на 70 % их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная раздробленность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,3 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки груза обычным (немаршрутным) поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным танспортом составит 60-70%, автомобильном в междугородном сообщении – 100-200%, трубопроводным – 40-50%, а воздушным – 150-200%.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки. Во вторых, речные превозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность за последние 15 лет сократилась до 400 км.

Ежегодно судами речного флота перевозится более 14 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы (Финляндия, Швеция, Дания, Голландия, Италия, Греция, Англия, Германия, Бельгия, Польша), Африки и Азии (Китай и Турция).

Транспортировка судами “река-море” является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие большей протяжённости маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.

На себестоимось перевозок оказывает влияние их объём и дальность, грузоподъёмность и пассажировместимость подвижного состава, КПД тяговых двигателей, удельное сопротивление движению, расход топлива, металла, рабочей силы, доля порожнего пробега, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.

Себестоимость перевозки речным транспортом не на много выше себестоимости перевозок железнодорожным транспортом.

Структура себестоимости перевозок речным транспортом:

Фонд оплаты труда 32,3%;

Топливо и элетроэнергия 18,1%;

Амортизация 5,2%;

Ремонтный фонд 12,9 %;

Материалы 5,4%;

Прочие 26,1%.

1.2. Характеристика сети водных путей.

Все воды поверхностных и подземных водоёмов и источников, а также ледники согласно Основам водного законодательства составляют единый государственный водный фонд. Удовлетворение потребностей народного хозяйства в воде основано на комплексном решении проблемы оптимального использования водных ресурсов при строгом соблюдении закона об охране природы.

В водном хозяйстве различают водопотребителей и водопользователей. Речной транспорт в своей основной эксплуатационной деятельности отнесён к группе специальных водопользователей.

Большинство рек на территории России характеризуется незначительным уклоном в среднем и нижнем течении, что создаёт благоприятные условия для использования их в целях судоходства. Основное направление течения рек – меридиональное. Используются реки для судоходства в южных регионах страны в течение 9-10 мес., в регионе Крайнего Севера – менее 4 мес. Имеются реки, которые используются в качестве водных путей в течение короткого паводкового периода для экспедиционного завоза грузов.

Строительство судоходных каналов и межбассейновых соединений объединило водные пути бассейнов рек Волги, Невы, дона в единую глубоководную систему европейской части России с выходом в Чёрное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря.

Все внутренние водные пути являются путями общего пользования. Сплав леса молем или в плотах самосплавом по судоходным путям запрещается.

Потребности народного хозяйства в расширении транспортно-экономических связей регионов страны, рост объёмов перевозок, увеличение грузоподъёмности флота, внедрение большегрузных составов стимулировали развитие сети водных путей, повышение пропускной способности участков пути и надёжности обеспечения безаварийных условий судоходства.

Для обеспечения безаварийных условий судоходства на внутренних водных путях выполняется комплекс путевых работ: землечерпание, скалоуборочные и выправительные работы, траление, руслоочищение, навигационное ограждение судовых ходов.

На лимитирующих глубину участках пути создаются судоходные прорези. Скалоуборочными работами достигается в скальных грунтах углубление, расширение существующих судовых ходов и создание новых судоходных трасс. Выправительные работы позволяют увеличить габариты пути, используя руслоформирующую способность потока, изменить плановые очертания русла. Выполняемые в комплексе землечерпательные и выправительные работы приводят к эффективному и долговременному улучшению судоходных условий. Тралением обнаруживаются скрытые под водой препятствия, удаляемые посредством руслоочищения за пределы судоходной трассы.

Навигационное оборудование судовых ходов обозначает направление и границы судоходной трассы плавучими и береговыми знаками. Выставляются знаки, информирующие судоводителей о состоянии пути и наличии препятствий. На грузонапряжённых участках пути навигационные знаки в ночное время освещаются.

Судоходными характеристиками рек являются:

1) размеры реки – длина, ширина, глубина, извилистость;

2) уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;

3) морфометрические показатели поперечного сечения русла – площадь поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;

4) продольный профиль, падения и уклоны.

Длина реки определяется расстоянием от истока до устья по стрежню реки. Отношение длины L реки по стрежню к расстоянию l между истоком и устьем по прямой линии называется коэффициентом извилистости:

k и = L / l .

Коэффициент этот больше единицы, а для извилистых рек он имеет значение 2 и более и в известной мере характеризует речной путь по сравнению с другими путями сообщения.

Под уровнем воды в водотоке или водоёме понимается положение водной поверхности по высоте. Водность характеризуется:

а) мгновенным или секундным расходом воды Q м 3 /с, под которым понимается количество воды, проносимое рекою через данное поперечное сечение её в одну секунду. С повышением уровня воды в реке мгновенный расход ёё повышается;

б) объёмом речного стока, под которым понимается количество воды, проносимое рекой через данное поперечное сечение русла за определённый, достаточно длительный промежуток времени (сутки, месяц, год).

Исходя из судоходных характеристик реки устанавливаются габаритные размеры судовых ходов. Судовым ходом называется часть ширины водного пути, подготовленная для движения по ней судов и обозначенная знаками навигационного оборудования. Судоходные условия водного пути определяются габаритными размерами судового хода (глубиной, шириной, радиусом закругления), а также высотой и шириной судоходных пролётов мостов и высотой проводов воздушных линий связи и электропередачи.

Гарантированные габаритные размеры водного пути устанавливаются на период стояния уровней воды, близких к проектному, за который принимается низкий навигационный уровень обеспеченностью. На зарегулированных участках водных путей гарантированные габаритные размеры судоходных трасс устанавливают от отметки нормального подпорного уровня водохранилища.

Дифференцированные габаритные размеры водного пути назначают на период стояния уровней воды выше проектного и задаются в виде графической зависимости от отметки рабочего уровня, наблюдаемого в данный конкретный момент.

По основным участкам сети водных путей предприятия путевого хозяйства поддерживают оптимальное для основного ядра транспортного флота бассейна гарантированные габаритные размеры судовых ходов.

При строительстве постоянных мостов учитывают установленные габаритные размеры судоходных пролётов.

Судоходные водные пути в зависимости от гарантированной глубины и ширины судового хода разделены на классы (таблица 1).

Таблица 1

Классификация судоходных путей

Габаритную надводную высоту подмостового пролёта отсчитывают от расчётного судоходного уровня (РСУ). При уровнях выше РСУ судоходство прекращается, что приводит к сокращению продолжительности физической навигации. Её принимают как время стояния «чистой» воды и определяют по многолетним наблюдениям ледовых явлений в створах опорных гидрологических постов. За начало и конец физической навигации принимается среднемноголетние даты соответственно полного очищения участка пути ото льда и появления шуги на нём.

Допустимое сокращение навигационного периода, сут.:

t = Tk / 100 ,

где T – средняя продолжительность физической навигации участка водного пути, сут.;

k – специальный коэффициент.

Установлены также наименьшие расстояния от проводов воздушных линий связи или электропередачи до поверхности воды (от 6 до 8 м).

Густые туманы, наблюдаемые на водохранилищах, вызывают вынужденные простои флота. Поэтому эксплуатационный период может оказаться короче дительности физической навигации на время стояния густых туманов, определённое как среднее за многолетний период.

Движение судна по каналу с ограниченной площадью поперечного сечения при скорости, близкой к критической, приводит к резкому возрастанию сопротивления воды. При этом уменьшается запас воды под днищем и ухудшается управляемость судном. При расхождении и обгоне судов наблюдается явление присасывания. Волнение, развиваемое судами, вызывает разрушение откосов канала. Скорость судна при следовании по каналу устанавливается местными правилами плавания.

Скорость течения воды по участкам водных путей зависит от периода навигации – межень или паводок.

Ветровая волна – один из основных факторов, определяющая условия плавания судов в водохранилищах. Сложная конфигурация береговой линии и перепад глубин, пульсация силы и направления ветра приводит к образованию волнения трёхмерного характера, при котором снижается управляемость судна. Правила Речного регистра устанавливают разряды водоёмов внутреннего плавания исходя из их ветро-волнового режима: лёгкий – «Л», речной – «Р», озёрный – «О», морской – «М».

1.3. Флот внутренних водных путей.

Флотом называется совокупность всех плавучих средств, объединённых условиями плавания (морской или речной), назначением (пассажирский, технический), принадлежностью (пароходство) или другими признаками.

Судно представляет собой сооружение, способное плавать на воде и предназначенное для перевозки грузов и пассажиров, или создания для них необходимых условий. Современное судно является сложным инженерным сооружением.

Суда классифицируют по ряду признаков.

Все суда делятся на военные и гражданские, а последние в свою очередь – на морские и внутреннего плавания. Кроме того, существуют суда смешанного плавания «река-море», т. е. речные, прочность и оборудование которых допускает их выход в море.

По назначению, т. е. роду выполняемой работы и виду перевозок, различают суда транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые сухогрузные и наливные, буксирные – толкачи, буксиры-толкачи и буксиры), технические (дноуглубительные и дноочистительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда, обслуживающие обстановку пути), вспомогательные (плавучие мастерские и доки, санитарные станции, дебаркадеры, перегружатели, плавучие краны, топливозаправочные станции, ледоколы, разъездные суда), промысловые (рыболовные и звероловные), спортивные.

В зависимости от материала корпуса суда делятся на стальные, из лёгких сплавов, деревянные, железобетонные, пластмассовые и композитные.

Наиболее распространённый судостроительный материал – сталь; стальные суда имеют большую прочность, малый вес и сравнительно небольшую стоимость.

Лёгкие сплавы используют для постройки главным образом мелких быстроходных судов и надстроек крупных судов.

Дерево применяется для строительства мелких спортивных судов, катеров, некоторых специальных и промысловых судов, а железобетон – для сооружения некоторых типов несамоходных и стоечных судов, в основном дебаркадеров и плавучих доков.

Из пластмассы делают корпуса мелких судов.

Композитные суда – суда, корпус которых собран из различных материалов. Применение в судостроении пластмасс позволяет строить композитные суда из пластмассы, дерева и металла.

В зависимости от наличия силовой установки суда бывают самоходные и несамоходные. Самоходные суда по типу силовой установки делятся на пароходы, теплоходы, газоходы, турбоходы, дизель-электроходы, и турбоэлектроходы, атомоходы, а по типу движителей – на колёсные, винтовые, водомётные, с крыльчатыми движителями.

По принципу движения самоходные суда разделяются на водоизмещающие (плавающие), глиссирующие (скользящие на поверхности воды), на подводных крыльях и на воздушной подушке.

По району плавания Речной Регистр Российской Федерации разделяет все суда на пять классов:

- «М-СП» – для смешанного река-море плавании при волнении не более 5 баллов, высоте волны до 3,5 м, удалении от портов-убежищ не более 50 миль;

- «М» – для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в устьях больших рек, озёрах, морских заливах);

- «О» - для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек);

- «Р» - для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озёрах при высоте волн до 1,2 м;

- «Л» – для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (на малых реках в верховьях крупных рек).

1.4. Виды деятельности и устройство речных портов.

Приём грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным транспортом, а также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка пассажиров производится в прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода деятельности, а также объёма работ эти пункты подразделяются на порты, пристани и остановочные пункты.

Речным портом (от латинского слова portus – ограждение) называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также обслуживания пассажиров.

Пристань – прибрежный пункт, принимающий и выдающий грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань может быть связана с железнодорожной магистралью.

Остановочный пункт – прибрежный пункт, производящий посадку и высадку пассажиров, а также приём и выдачу багажа. Остановочные пункты обычно оборудуются простейшими средствами для причала судов. Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.

Границы портов, пристаней и остановочных пунктов определяются генеральным планом.

Взаимоотношения портов с пароходством регулируется соответствующими положениями.

Порты (пристани) обязаны привлекать грузы и пассажиров на речной транспорт, заключать договора с грузоотправителями на перевозки, принимать, хранить и выдавать грузы и багаж; производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывать комплексное обслуживание флота; обрабатывать суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в рейс по графику и расписанию: контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь в случае необходимости; организовывать движение приписанного к порту флота и выполнение им плана перевозок; обслуживать пассажиров; производить расчёты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги; создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других работ, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.

По принадлежности порты делятся на порты, принадлежащие пароходству (порты общего назначения), и принадлежащие отдельным предприятиям (порты клиентуры).

Производственная работа порта (пристани) характеризуется грузооборотом и грузопереработкой.

Под грузооборотом порта понимается количество грузов в тоннах, прибывших в порт и на приписанные к нему причалы клиентуры за определённый период в судах, а также в плотах и оформленных транспортными документами порта (пристани).

Общий грузооборот порта включает грузооборот по прибытию и по отправлению.

В зависимости от вида грузов грузооборот разделяется на сухогрузы (хлеб, уголь, руда, лес в судах, штучные и т. п.), наливные грузы и лес в плотах.

Грузооборот порта не равномерен в течение навигации.

Грузопереработка – это количество груза, которое перегружается на причалах порта и клиентуры средствами и силами порта.

В некоторых случаях для характеристики производственной работы порта определяется его судооборот.

В зависимости от величины приведённого среднесуточного грузооборота и пассажирооборота порты делятся на четыре категории: к первой относятся порты, среднесуточный приведённый грузооборот которых более 15000 условных тонн и пассажирооборот более 3000 условных пассажиров, соответственно ко второй – 3551 – 15000 условных тонн и 501 – 2000 условных пассажиров, к третьей – 751 –3500 условных тонн и 201 – 500 условных пассажиров, к четвёртой – менее 750 условных тонн и менее 200 условных пассажиров.

Для приведения грузооборота в условные тонны и пассажирооборота – в условное количество пассажиров служат коэффициенты приведения.

Порт состоит из трёх основных частей: портовой территории, акватории и причального фронта.

На портовой территории размещаются подъездные пути, перегрузочное оборудование, склады, вокзалы, мастерские, гаражи и другие сооружения.

Акватория – это водная площадь, прилегающая к береговой полосе порта. Она служит для подхода и стоянки судов у причалов и устройства рейдов, на которых суда ожидают грузовой обработки или отправления в рейс, а также специальных рейдов для выполнения перегрузочных, водоотливных, уборочных и других работ на плаву. Рейды оборудуют устройствами для швартовки (причальные буи, понтоны и т. д.), освещения, сигнализации и связи. В крупных портах могут быть отдельные рейды: прибытия, отправления сухогрузных, нефтеналивных судов и т. д.

Причальный фронт представляет собой участок береговой линии с соответствующим оборудованием для швартовки и стоянки судов. Для образования причального фронта сооружают причальные набережные вертикального, откосного или полуоткосного профиля. Вертикальный профиль образуется постройкой вертикальной стенки, а откосный – выравниванием и укреплением естественного берега. При полуоткосном профиле вертикальная стенка сочетается с откосной набережной. Наиболее удобной, но и наиболее дорогой является вертикальная набережная, при которой расстояние от бортов судна до кордона не зависит от уровня воды.

Для предохранения от повреждения при ударах судов во время швартовки причальные сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде деревянных рам и брусьев, металлических рам с амортизаторами и т. д. В качестве швартовных применяют причальные тумбы, рымы и кнехты. Для сообщения с судами в вертикальных причальных стенках устраивают ниши с лестницами.

Часть причального фронта вместе с примыкающими к нему акваторией, территорией (с расположенными на ней сооружениями и оборудованием), предназначенная для одновременной швартовки одного судна, называется причалом.

По назначению причалы делят на грузовые, пассажирские, служебные и специальные (пожарные, спортивные и др.).

В зависимости от направления грузопотоков различают причалы отправления и прибытия. Причалы специализируют по родам грузов (уголь, хлеб, штучные грузы и т. д.).

Порт состоит из отдельных административно-производственных подразделений – грузовых районов, участков и причалов. Грузовой район – это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для приёма и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда объединяют в участки порта.

В отдельные районы могут быть выделены причалы, оборудованные плавучими перегрузочными средствами, участки по добыче и погрузке строительных материалов из подводных карьеров и т. п. К вспомогательным производственным подразделениям порта относят мастерские по ремонту перегрузочного оборудования и судов, ремонтно-строительные участки, электросети, средства связи и др.

В технический паспорт заносят основные технические характеристики порта: общие сведения (название, географическое расположение); гидрологические и гидрометрические данные; техническую характеристику портовых устройств и оборудования причалов (гидротехнических сооружений, перегрузочных машин, складов, подъездных путей, рейдового флота, электрохозяйства, водоснабжения, средств связи, ремонтных мастерских и др.); организационную структуру порта; данные о специализации и пропускной способности причалов. Приложениями к паспорту является генеральный план порта, разрезы набережных причалов и др. В технический паспорт заносят все изменения в техническом оснащении порта.

Размеры основных элементов порта зависят от многих факторов: размера и состава грузооборота, его направления, типов обрабатываемых судов и других транспортных средств, места расположения порта и т. д.

Навигационная глубина акватории должна быть больше максимальной осадки расчётного судна в грузу с учётом принимаемого навигационного запаса на дифферент, волнение, на сток воды при ветре и заносимость акватории.

Для связи с магистральными железнодорожными и автомобильными дорогами в порту имеются подъездные и внутрипортовые пути. Внутрипортовые пути могут быть расположены как в кордонной части причала, так и в тыловой. Их используют для постановки под обработку вагонов. Полезная длина перегрузочного фронта железнодорожного пути на причале составляет примерно 0,9 длины причала.

Для приёма, хранения и накопления необходимых партий грузов и их отпуску в порту устраивают крытые и открытые склады.

Минимальная вместимость оперативного склада для однородного груза в базовых условиях (коэффициент неравномерности груза k н = 1; расчётная продолжительность навигации Т н = 200 сут)

V c = 0,01 AQ н ,

где A – доля принимаемого грузооборота, %;

Q н – расчётный навигационный грузооборот, т.

Составной частью речног порта являются рейды – часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов. Рейды размещаются в стороне от основоного судового хода на участках, имещих достаточную глубину и площадь, позволяющее разместить необходимое число судов и обслуживающих плавучих средств. По назначению различают рейды прибытия, отправления и специальные.

На рейде прибытия производятся приём судов и расформирование составов, ожидание освобождения причалов для грузовой обработки, а также могут выполняться многие операции по комплексному обслуживанию судов.

Рейд отправления предназначен для формирования составов в соответствии с установленными правилами сдачи их команде транзитного буксира (толкача), формирования составов и отправления судов в рейс.

На специальном рейде производятся перегрузочные, водоотливные, уборочные, ремонтные и другие работы. В соответствии с их назначением специальные рейды имеют дополнительное оборудование (перегрузочные установки, плавучие мастерские и др.).

Отдельные рейды для нефтеналивных судов размещают ниже по течению реки и в удалении от порта. В портах, принимающих или отправляющих плоты, создают специальные плотовые рейды, на которых происходят отстой, расформирование и формирование плотов.

Границы рейдов обозначены специальными навигационными знаками. Для отстоя судов рейды оборудуют плавучими причальными приспособлениями: швартовными бочками, рейдовыми понтонами, стоечными баржами и др. В тёмное время суток рейды освещают специальными осветительными устройствами.

Одним из наиболее распространённых видов прямых смешанных перевозок являются железнодородно-водные перевозки. Они проводяттся через речные порты. Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение на территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Наиболее крупными портами являются: Пермь, Ростов, Котлас, Саратов, Поярково, Новосибирск и Омск.

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следую-щих случая: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта; при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчётами. Определяются суммарные затраты на перевозку с учётом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 2008 г. составил всего 0,1%, а по объему перевозок - 1,6%. В последнее время доля речного транспорта в грузообороте сокращается, так как он не выдерживает конкуренцию с другими видами магистрального транспорта, и, прежде всего, с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Россия располагает уникальными внутренними водными путями, протяженность которых составляет около 103 тыс. км, при этом на 70% их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Вятского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщённость внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяжённость единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Можно отметить следующие достоинства речного транспорта:

1) сравнительно небольшая себестоимость перевозок;

2) высокая провозимая способность при использовании судов большой грузоподъемности;

3) естественные пути - требуется незначительные капвложения при организации судоходства;

4) удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже в виду малого сопротивления движению судов

Недостатки речного транспорта:

1) кратковременность периода навигации;

2) низкая скорость движения судов;

3) извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с прямолинейным движением;

4) низкая скорость доставки груза.

В европейской части страны из-за строительства ряда соединительных каналов (Волго-Донский, Волго-Балтийский) была создана единая глубоководная система (ЕГС), связывающая 5 морей: Балтийское, Каспийское, Белое, Азовское, Черное. Общая протяженность ЕГС составляет 6,5 тыс. км с гарантированной глубиной 4 метра на всем протяжении. Для судоходства используются также озера и водохранилища - Байкал, Ладожское, Онежское и др.

Роль внутреннего водного транспорта в транспортной системе России определена географией водных путей и сезонностью их использования. Т.к. абсолютное большинство рек течет в меридиальном направлении, а основные грузопотоки и пассажиропотоки страны продвигаются в широтном направлении, то значимость речного транспорта падает.

Навигация в России начинается с апреля и продолжается до октября (около 240 суток). В остальные сроки для продления навигации используют ледокольные суда. Направления и границы судовых ходов обозначаются плавучими и береговыми навигационными знаками, которые в темное время суток освещают.

Речные пути находятся в ведении Департамента речного транспорта Минтранса РФ. Это пути общего пользования, где запрещается самоплавом сплав леса. Судоходные трассы поддерживаются в эксплуатационном состоянии специальными структурными подразделениями: руслоочищением, землечерпанием, скалоуборкой и т.д. На участках путей недостаточной глубины землечерпанием создаются судоходние прорези. Скалоуборочные работы обеспечивают расширение и углубление судовых ходов. Выправительные работы позволяют изменять очертание русел рек, увеличить габариты пути. Тралением обнаруживают скрытые под водой препятствия, удаляемые при руслоочищении.

В виду потери в 1991 г. Россией большинства морских портов и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок судами смешанного плавания. Транспортировка судами «река-море» является более выгодной вследствие большой протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Сооружения внутреннего водного транспорта. На внутреннем водном транспорте транспортные пути - реки, озера, моря, а также сложные гидротехнические сооружения, т.е. искусственные (водохранилища, каналы, шлюзы). Судоходство совершается не по всей ширине, а по судовому каналу - фарватеру. Фарватер рассчитан на пропуск 2-х встречных судов. Его обозначают специальными знаками. Судовые каналы устраивают открытыми, когда реки одного уровня, и шлюзованными, когда реки на разных уровнях. Существуют еще обходные каналы к шлюзам. Радиусы каналов не менее 6 длин расчетного судна. Глубина канала берется с запасом один метр. Каналы питаются водой, самотеком из рек, озер или подачей воды насосами на высшую точку канала.

Шлюзы сооружают для пропуска судов через плотины, камеры с 2-мя торцевыми воротами. Шлюзы бывают:

· однокамерные шлюзы применяются, когда разность воды не превышает 20-25 м;

· многокамерные шлюзы применяются, когда разница больше 25 м.

· односторонние и двусторонние.

Суда внутреннего водного транспорта можно классифицировать по следующим признакам:

1. По назначению: технические, вспомогательные (плавучие доки, санитарные станции, краны и др.), транспортные, специального назначения.

2. По способу движения по воде: самоходные и несамоходные (источник энергии вне судна).

3. По принципу движения: водоизмещающие, глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланы (передвигаются над поверхностью воды).

4. По числу гребневых винтов - одновинтовые, двухвинтовые и трехвинтовые.

5. По способу выполнения грузовых операций - с вертикальной загрузкой-разгрузкой через грузовые люки, с горизонтальной загрузкой-разгрузкой через бортовые порты, через специальные полости, перекачкой и т.д.

Большое экономическое значение для речного транспорта имеет расширение безперегрузочного сообщения с применением специальных судов типа "река-море". Эти суда имеют грузоподъемность 2000-2700 тонн. Более 30 лет суда флота Российской Федерации осуществляют перевозки внешнеторговых грузов в заграничном сообщении. Эти перевозки приобрели широкую популярность как в России, так и за рубежом и развивалась высокими темпами. В настоящее время судами смешанного плавания перевозится около 27 млн. тонн внешнеторговых грузов. Из них 2,5 млн. тонн внешнеторговых грузов ежегодно перевозятся в порты Финляндии и обратно, в том числе 500 тыс. тонн по Сайменскому каналу. В Каспийском регионе перевозки достигли 4 млн. тонн и имеют тенденцию к ежегодному увеличению за счет налаживания торговых отношений России с Ираном, перевозок нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении. Традиционными регионами работы судов смешанного плавания с выходом из внутренних водных путей и заходом на внутренние пути являются Балтийское море, Черноморско-Средиземноморский бассейн, страны Дальнего Востока. На заграничных перевозках работают около 700 судов этого типа общей грузоподъемностью 1,7 млн. т. 35 пароходств и судоходных российских компаний. Точно закрепились на внешнеторговом рыночном полигоне Северо-Западное пароходство (г. Санкт-Петербург), Беломоро-Онежское пароходство (г. Петрозаводск), “Волготанкер” (г. Самара), “Волгофлот” (г. Нижний Новгород), Волго-Донское пароходство (г. Ростов-на-Дону), Амурское речное пароходство (г. Хабаровск). Уверенно постигают законы рынка Московское (г. Москва), Северное (г. Архангельск), Иртышское (г. Омск) пароходства, Ленское объединение (г. Якутск). Суда этих компаний обеспечивают транспортные связи с иностранными портами 45 стран.

Речные порты и пристани. На внутренних водных путях функционируют порты общего пользования, порты, принадлежащие промышленным предприятиям, причалы, арендуемые клиентурой. По своему назначению они бывают: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, военные, затоны.

Грузовые порты осуществляют перевалку грузов с водного транспорта на смежные виды транспорта и обратно. Они делятся на специализированные и универсальные. Степень износа перегрузочных средств, единиц техники достигает 80%.

Пристань - прибрежный путь посадки или высадки пассажиров. Пристани обычно бывают плавучими (дебаркадеры).

Более половины общего объема перевозок грузов и пассажиров по водным путям приходиться на Волго-Камский бассейн (стройматериалы). На Востоке страны ведущее место занимает по объему речных перевозок Обь-Иртышский бассейн (лес, нефть, нефтепродукты, сжиженный газ). Южные районы Восточной Сибири связаны с Заполярьем через Енисей (лесные грузы, каменный уголь, нефтепродукты). По реке Ангаре и озеру Байкал транспортируют лесные грузы и уголь; по Лене - сухогрузы, нефтегрузы, лес; по Амуру и его притокам - зерно, соль, рыбу, лес, нефть, металл, уголь.

Речной флот. На учете в речном регистре находится 32,6 тыс. судов. Средний их возраст - 24 года, среди них 1824 судов негодны для эксплуатации, а 1402 судна годны с ограничением. Строительство новых судов идет неудовлетворительно. Так, за период 1992-2000 гг. при плане 669 судов, были построены всего 38 судов для внутрибассейнового плавания и еще 40 судов для внешних перевозок.

Основное уменьшение объема перевозок и обновления флота произошло из-за снижения инвестиционной активности строительного комплекса речного пароходства. В речном флоте наибольший процент занимают танкеры и нефтеналивные баржи. Есть также суда - рефрижераторы, суда для перевозки сжиженного газа, овощевозы, химические суда, автомобилевозы и др.

Основы организации движения флота. На речном флоте организовано два типа движения: свободное и участковое.

Сквозное движение - движение на линиях от погрузки до разгрузки без перевалок. Участковое- движение по системе тяговых плеч. Сквозное движение лучше. Морской флот в зависимости от назначения движения делится на:

Внутренние (каботажные) - 10%;

Внешние (заграничные) - 90%.

Плавание организуется по 2-м формам: линейное (регулярное), рейсовое (нерегулярное).

В России доля внутренних водных путей в общем объеме перевозок составляет 1%, а США, например, - 10%. В США климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев, а завоз на Крайний Север - 2-3 месяца.

В настоящее время цифры пассажирооборота и грузооборота на речном транспорте несколько выросли.

К общим показателям работы грузового водного транспорта относят: объем перевозок и грузооборот. Величины этих показателей дифференцируют по видам грузов: нефть и нефтепродукты, сухогрузы и наливные грузы.

К общим показателям пассажирских перевозок относят: объем перевозок и пассажирооборот.

Для количественной оценки работы внутреннего водного транспорта могут быть использованы те же технико-экономические показатели, которые используются в морском транспорте. В состав качественных эксплуатационных показателей речного флота включают нагрузку судов, их пробег, продолжительность оборота судов с выделением основных элементов, эксплуатационное время нахождения судов в плавании, производительность судов и др.

1. Краткая историческая справка о развитии речного транспорта.

2. Основные элементы технологии, организация перевозок и управле­ние на транспорте, существующие проблемы и перспективы разви­тия.

1. Краткая историческая справка о развитии речного транспор­та.

Речной транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров в основном по внутренним водным путям, как естественным (реки, озера), так и искусственным (каналы, водохра­нилища, шлюзованные участки рек).

С амыми древними путями сообщения являются реки. Еще в камен­ном веке люди плавали по рекам: в районах Ладожского озера > 6т. лет до н.э. обнаружены останки дубового судна; в Китае есть каналы созданные в XIв до н.э.

Реки сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии государства.

Речное судоходство имеет многовековую историю. Древнее сла­вяне селились преимущественно по берегам рек и озер, которые были удобны естественными путями сообщения.

Уже в 9в славяне совершали плавания на речных судах по Дону, Волге, Каспийскому, Черному морю с торговыми целями. Самые древнее города Киев, Владимир, Новгород, Пеков, Москва.

Древнейшие речные суда - ладьи, струги, насады. Во все вре­мена особо важной рекой рекой была Волга. Более 150тыс. рек и ручьев общей протяженностью свыше 570тыс км. принимает Волга в свое русло. Площадь Волжского бассейна (немного меньше 1,5млн.км¤) превышает территорию Великобритании, Франции, ФРГ, Италии и Греции вместе взятых.

В 1600 годы плавание от Нижнего Новгорода до Астрахани со­вершалось обычно большими караванами, достигавшими во времена Ивана Грозного 500-600 судов, начиналось весной и продолжалось 1

1,5 месяца. Суда шли большей частью самосплавом, иногда употреблялись весла, при попутном ветре паруса.

Управлялись рулем, а в более опасных местах - так называемым рысковым якорем, который выводился на берег и с помощью длин­ного каната сдерживал судно.

В конце июля караван отправлялся в обратный путь.

Вверх движение было гораздо труднее и длительнее, суда плыли на веслах и парусах, а на участках с быстрым течением тяну­лись бичевой, для чего нанимались артели бурлаков. За день караван проходил в среднем 16-18км и возвращался в Нижний Новгород только глубокой осенью.

Еще одним способ передвижения описан одним из путешественником, проплывавшим по Волге до Астрахани в 1636г. "В 20-ти вер­стах (ў 22км) от Нижнего мы встретили большой струг, плывший из Астрахани, на котором было 200 человек рабочих людей; ибо рус­ские, если дует ветер не попутный, не плавают, но завозят на особой лодке якорь вперед, и за веревку, привязанную к якорю, тянут с судна человек 100 разом и таким образом продвигают его против течения".

Размеры судов, плававших по рекам, возрастали и в 16в грузо­подъемность речных судов на Волге достигла уже 250-300т.

В период царствования Петра I (конец 17 начало 18вв) , кото­рый поощрял развитие судостроения, речной флот был качественно улучшен. Взамен судов, предназначенных для одного рейса, стали строить долговечные суда из пиленных досок, прочной конструкции с хорошими судоходными качествами.

Были построены первые искусственные водные системы: Вышневолоцкая (1708), Тихвинская (1811), Маринская (1810) и др. В начале 19в в русском речном судостроении начинают применять металл.

Основу волжского речного флота в это время составили более круп­ные суда - гусяны, мокманы, беляны, расшивы и др. Однако передвигались они, как и раньше, преимущественно с помощью бурлаков (особенно на Волге) - общее число которых, только на Волге в 40-х годах 19в составляло 600тыс. человек. Обычно бурлаки нанимались исходя из расчета 4 человека на 1000 пудов (1пуд. = 16кг) груза:

Например, на крупной расшиве q = 25тыс.пудов работали в зависи­мости от времени, состояния пути, "ходкости" судна, и т.д. от 75 до 125 человек. На наиболее крупных судах при движении против те­чения число бурлаков достигало 300.

Плыли тяжелые суда медленно, преодолевая в день не более 10 верст (1вер. = 1,070км) . Особенно трудным было движение в местах, где русло Волги сужалось и росли скорости течения.

Новым этапом в развитии способов передвижения судов являлось появление в начале 19в судов, использующих для тяги силу лошадей, так называемых "коновозок" . Один из путеводителей тех вре­мен так описывает конструкцию этого неудобного и громоздкого соо­ружения: "На огромный ворот, находящийся на особом судне, и приводимый в движение большим количеством лошадей, навивался канат от завезенного вперед якоря. Пока канат навивался на заводе (не­большой лодке), заводили еще дальше другой якорь, к которому суд­но притягивалось после того, как первый канат кончался и т.д.".

Для своего времени коновозки были довольно эффективны. Грузоподъемность самого судна доходила до 60-80тыс. пудов, к тому же оно буксировало до пяти судов - подчалков по 50-80тыс. пудов каждый или 15-20 мелких судов. Общая грузоподъемность такого воза достигала уже 300-350тыс. пудов или ў 5 тыс.т. Увеличивалась и скорость движения, достигавшая (против течения) 15, а то и 20 верст в день. Но самым главным было сокращение рабочей силы, потребность в которой снизилась в расчете на единицу груза в 15-18 раз. Правда, на каждом судне приходилось иметь 80-120 , а в от­дельных случаях и 200 лошадей. Большие неудобства судоходству доставляли также значительная длина и осадка каравана судов. В сильное мелководье громоздкие плохоуправляемые караваны случа­лось на недели запирали судовой ход, застрявшие на мели.

Новая эпоха началась в речном судоходстве с возникновением парового флота. Пароходы начались строиться в Петербурге (1815), а затем в Пожве на Каме (1817).

Первые два парохода появились на Волге в 1817г. Они были построены на Пожвенском чугуноплавленном и железодетальном заводе под руководством владельца завода В.А.Всеволжского. Машины для них сконструировал горный инженер П.Г.Соболевский. Мощность одного из пароходов составляла 36 л.с., второго - 6 л.с. В том же году Всеволжский с семьей совершил на этих пароходах путешествие из Перми в Казань. Однако на обратном пути пароходы были захвачены ледоставом, весной залиты водой и пришли в негодность.

Первым паровым судном, предназначенным в волжском бассейне для регулярных перевозок, был буксирный пароход, построенный на притоке Волги Мологе владельцем чугуно- и меднолитейного завода в Петербурге К.Бердом. Еще в 1815г продемонстрировал свое "чудо с печкой" на Неве, а затем совершил плавание с пассажирами от Пе­тербурга до Кронштадта.

В 1817г Берду дано было право заводить пароходство на всех реках и морях России. Пароход Берда вышел в первое плавание по реке Мологе 29 апреля 1820г: длина 25м, ширина 6,4м, две паровые машины по 30 л.с.

Конечно, конструкция первых пароходов была далека от совершенства: тяжелые, часто садились на мель, медленно двигались, груза брали мало, т.к. надо было везти большое количество дров для топлива.

В результате чего данные пароходы успеха не имели. И в течении 20 лет появилось только несколько новых паровых судов.

Новый подъем первого судоходства начался в 1843г с образованием пароходного "Общества по Волге". Первым построен обществом буксирный пароход "Волга". Мощность 250л.с.; скорость против те­чения с полным грузом (300тыс.пудов) 4-5 верст в час, а порожнего до 20 верст в час. Очевидец дал такое описание нового парохода: "Это было довольно несуразное плоскодонное судно с железным корпусом, приподнятым носом и кормой и, наоборот, впалой среди­ной, на которой помещались в горизонтальном положении громоздкая уродливая машина высокого давления... работавшая с таким сильным шумом, что его было слышно за несколько верст. Ни кают, ни каких бы то ни было рубок на пароходе не было: рулевое колесо помеща­лось прямо на палубе."

Но, несмотря на конструктивные недостатки "Волга" сделала за первую навигацию 3 рейса из Самары в Рыбинск, во время которых перевезла более 400тыс. (6,400тыс.т) пудов пшеницы.

В 1848г начали плавать на Волге и др. реках более мощные суда (по 460л.с.) "Геркулес", "Самсон". Одновременно возникла и новая проблема - буксируемые пароходами грузовые суда старых типов оказались недостаточно прочными для сильной пароходной тяги, слишком тяжелыми, препятствующими движения с высокой скоростью.

Была начата постройка нового типа несамоходных судов - барж. Первые из них, спущены на воду в 1848г: длина 100м, ширина 10м.

Еще два важных события в истории развития речного флота: пе­реход к использованию нефтяного топлива и появление металлических барж. Более полувека речной паровой флот работал на дровяном топливе.

Большие буксирные пароходы, многие из которых имели по 4 е котла сжигали в сутки 130-160м 3 дров за всю навигацию 20тыс.м 3 .

Каждая погрузка дров занимала 2-3 дня, на такое же времяхватало и взятого в рейс с запаса. Из-за частых остановок снижалась скорость, требовалось много рабочих.

Применение в качестве топлива нефти началось на Волге в 1884г обществом "Кавказ и Меркурий", дало огромный экономический эффект.

Уже в 1900г 90% речного флота работало на нефти. Рост пот­ребления нефти вызвал появление нефтеналивного флота. В 1890г - вышли первые две металлические баржи для перевозки керосина гру­зоподъемностью 35тыс. пудов. Перевозились хлеб, лес, нефть, сы­пучие грузы. Россия не имела не одного хорошо оборудованного пор­та. Речные пристани не были механизированы, работы выполнялись вручную.

Реки как водный путь использовались в их естественном сос­тоянии, т.е. с многочисленными мелями, перекатами, крупными излу­чинами.

На Волге и Каме глубина не превышала 1,4м, а на многих дру­гих реках она были еще меньше. В периоды низкой воды движение су­дов прекращалось. Реки эксплуатировались, в основном, обособлен­но, т.е. без связи друг с другом.

За годы с 1920 по 1940 на базе комплексного гидротехническо­го строительства были осуществлены реконструкции ряда рек, сооружены речные порты и пристани. Мощные гидроузлы и водохранилища,

построенные на Волге, Днепре, Иртыше, Енисее, Ангаре, Оби, позво­лили повысить судоходные глубины, а при оборудовании соответ­ствующими сигнальными устройствами организовать круглосуточную работу. Сибирские реки превратились в магистрали связанные Север­ным морским путем с портами Европейской части СНГ. Это позволило соединить между собой пять морей и образовать единую глубоководную систему в Европейской части СНГ.

В настоящее время СНГ обладает наибольшей в мире сетью внут ренних водных путей, состоящих из 150000 рек с общей протяжен­ностью более 2,3млн.км. Около 500тыс.км. этих рек пригодных для судоходства и лесосплава. Кроме того, имеется более 2000 озер. Реки отличаются чрезвычайной разветвленностью. Бассейн реки Волге, например, включает 700 рек общей длиной 213тыс.км., из которых около 110тысс. км. являются судоходными или сплавными. Общая протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 126,6 тыс.км.

Наиболее крупные реки: Обь общей протяженностью 3680км,

Иртыш - 3589км, Амур - 2846км, Лена - 4320км, Енисей - 3350км, Волга - 3690км, Сырдарья - 2206км, Колыма - 2600км, Урал ­2530км, Днепр - 2280км, Дон - 1950км, Кама - 2030км, Ангара ­1853км, Печора - 1814км.

Особенно большое значение имеет речной транспорт в перевозках массовых грузов: леса, нефти и нефтепродуктов, хлебных грузов, машин и строительных материалов - и прежде всего в таких ра­йонах, где он является одним из наиболее массовых и дешевых видов транспорта (районы Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера). В Тюменской и Томской областях на его долю приходится свыше половины объема перевозок, а в Якутской АССР - 80%. Сеть речных путей соединили между собой каналами: Беламорско - Балтий ­ским, Волго - Балтийским им.Ленина, каналом им.Москвы, Волго ­Донским им.Ленина. Эксплуатируется 80 шлюзов.

В настоящее время эта система в европейской части СССР пред­стасвляет собой первоклассный глубоководный путь, который на про­тяжении 6500км позволяет эксплуатировать суда с осадкой 3,5м, об­ладают большой пропускной способностью и обеспечивает высокую экономичность речных перевозок.

2. Основные элементы технологии, организации перевозок и уп­равления на транспорте, существующие проблемы и перспективы раз­вития.

а) Технические средства речного транспорта.

Основу технических средств речного транспорта составляют: флот, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудова­нием), порты, пристани, судостроительные судоремонтные заводы, связь.

Флот - главная активная часть технического вооружения речно­го транспорта.

Суда речного транспорта по своему назначению, аналогично морскому флоту разделяются на

1) транспортные по типам двигателя самоходные суда: пароходы, теплоходы, дизель электроходы;

2) технические несамоходные - баржи, лихтеры баркасы;

3) вспомогательные по типам двигателей: винтовые, колесные, водометные, на воздушной подушке.

В состав транспортных (самоходных судов) входят: пассажирские (местного и транзитного значения толкачи и буксиры), грузо­пассажирские (несамоходные баржи, баркасы, лихтеры), грузовые (сухогрузы, наливные суда).

Речной флот в настоящее время имеет грузовые теплоходы грузоподъемностью 5тыс.т типа "Волго - Дон" , с силовой установкой 2тыс. л.с., скорость 21км/ч; танкеры типа "Волганефть" , грузо­подъемностью 5тыс.т. Созданы высоко экономичные нефтерудовозы (в одном например нефть, а в другом руда) грузоподъемностью 2,7тыс.т, рефрижераторы и др. суда.

Ушли в прошлое паровой буксир на 100-200л.с. и деревянная баржа на 200-500т. Созданы толкачи мощностью 4тыс. л.с. Контейне­ровозы типа "Братья Игнатьевы" на 450 универсальных контейнеров. Вошли в эксплуатацию баржи грузоподъемностью 3тыс., 4тыс., 9тыс. тонн и секционные составы (2-3 баржи, которые соединяются между собой и образуют единый состав, толкаемый одним буксиром. В пути следования секционный состав может переформировываться). В нас­тоящее время на сибирских реках обращаются секционные составы грузоподъемностью 12тыс.т (4 баржи по 3тыс.тонн).

Большое развитие получил пассажирский флот. Дальние перевозки (в основном туристы) теперь осуществляются на комфортабельных дизель - электроходах типа "Владимир Ильич", "Максим Горький", "Валерий Куйбышев" "Советская Россия" и др. Эти суда имеют 360-440 пассажирских мест. Оборудованы устройствами для кондицио­нирования воздуха. На борту имеются рестораны, салоны отдыха, ки­нозалы и т.п. Силовая установка - 3тыс. л.с., скорость 26км/ч.

В пригородах крупнейших центров применяются скоростные суда на подводных крыльях типа "Ракета" на 66 мест, скоростью 60-70км/ч, "Метеор" - 150 мест скорость 65-75км/ч. На этих судах установлены дизели 825-850 л.с. На малых реках для перевозки пассажиров используются суда типа теплохода "Заря" и суда на воздушной подушке типа "Зарница" - 48 человек скоростью 45км/ч.

Речной флот ежегодно перевозит более 140млн. пассажиров. В России и Украине осуществляется 90% этих перевозок. За последние годы речные пассажирские перевозки получили развитие в Белорус­сии, Казахстане и Молдове.

Технический флот включает в себя дноуглубительные снаряды, обстановочные суда (для проведения разнообразного рода путевых работ).

К вспомогательным судам относятся: плавучие магазины, ремон­тные мастерские, паромы, плавучие краны, установки по добыче песка и гравия, рейдовые и служебно-вспомогательные и разъездные су­да, пожарные, спасательные суда, буксиры и толкачи.

На речном транспорте особое место занимают ледоколы, обеспе­чивающие работу судов в ледовых условиях.

Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах, что обусловлено сравни­тельно небольшими глубинами и извилистостью подавляющей части речных путей, а также узкостью шлюзов и каналов. Специфические условия судоходства на реках позволяют иметь на речных судах ме­ньшие запасы прочности и исключить ряд элементов в конструкции и оборудовании, которые необходимы на морских судах. Однако, суда, выходящие в крупные озера и на морские пути, имеют конструкцию, почти не отличающуюся от морских судов.

Водный путь - это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями и оборудованием. Водные пути подразделяются на: судоходные, по которым возможно безопасное движение судов, плотов и сплавные. Судоходные пути делятся на естественные и искусственные.

К естественным судоходным путям относятся реки и озера, ис­пользуемые для судоходства в их естественном состоянии или имеют гидротехнические сооружения не вызывающие значительные изменения их режима. Каналы и водохранилища, а также реки, режим которых сильно изменен возведенными на них гидротехническими сооружения­ми являются судоходными искусственными водными путями.

Судоходные условия водного пути характеризуются габаритами судового хода: глубиной, шириной и радиусом закруглений. Минимальные габариты, которые выдерживаются при всех условиях, назы­ваются гарантированными.

В зависимости от габаритов судового хода различают: сверхмагистрали с наивысшими гарантированными глубинами до 4м; магистрали со средними гарантированными глубинами до 2,6м; пути местного значения с малыми гарантированными глубинами до 1,4м; малые реки с наименьшими гарантированными глубинами до 1м.

К основным искусственные сооружениям относятся: специальные или совмещенные (с гидроэлектростанциями) гидроузлы с плотинами, которые регулируют сток воды; шлюзованные каналы, обеспечивающие пропуск судов.

Порты - основа берегового хозяйства речного транспорта. Здесь происходит погрузка-разгрузка грузов; посадка-высадка пас­сажиров. Порты делятся на: 1) универсальные (выполняются все виды работ);

2) специализированные (только отдельные виды работ пассажирские или грузовые).

Порты имеют причалы, склады, оборудованные механизмами для п/р судов.

Пристань - промежуточный пункт для кратковременной останов­ки судов.

Специализированные - пассажирские порты (речные вокзалы) и пристани имеют справочное бюро, кассы, комнаты длительного отды­ха, рестораны и буфеты, комнаты матери и ребенка, камеры хране­ния ручного багажа, парикмахерские, почтовые отделения, медпун­кты, пункты мелкого ремонта одежды и обуви и другие службы по культурно-бытовому обслуживания пассажиров. Имеются билетопечаю­щие машины и автоматические камеры хранения ручного багажа.

б) Технология производства и организации перевозочного процесса.

Технология работы речного транспорта включает:

Техническое обслуживание судов;

Производство операций в портах и на пристанях.

Техническое обслуживание судов состоит в регулярном осмотре корпуса, машин и устройств, снабжение топливом, материалами, инвентарем и проведение ремонтных работ. На водных путях выполняют­ся исследование дна, землечерпальные, выправительные и скалоуборочные работы.

Технология работы портов и пристаней обеспечивает: безопасность входа и выхода судна в порт и его швартовка, производство

грузовых операций (судно-вагон, судно-автомобиль); снабжение суд­на топливом, продовольствием и т.д.; формирование и расформирова­ние судовых составов, маневрировании и т.д.

Перевозочный процесс на речном транспорте организуется на основе государственного плана в соответствии с основными докумен­тами. Основная документация, регламентирующая работу порта: тех­ническо-распорядительный акт, технологические карты погрузки-раз­грузки судов, типовые циклы обработки судов.

Организацию перевозочного процесса на речном транспорте оп­ределяют: 1. Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР; 2. Правила технической эксплуатации; 3. Устав службы на судах речно­го флота; 4. положение по диспетчерскому управлению работой фло­та и портов; 5. График движения; 6. Технический план работы паро­ходства.

Основой организации работы флота и портов является график движения, определяющий рациональную организацию работы транспор­тного флота и его обслуживания, а также взаимосогласованную работу всех транспортных подразделений (АТП, Ж/Д). Разрабатывают его на навигацию и отдельные ее периоды, значительно отличающиеся по условиям плавания, с учетом технических норм эксплуатации флота, загрузки судов различными грузами и т.д.

В зависимости от условий перевозок предусматриваются следующие нормы организации движения флота: линейная, рейсовая, экспедиционная. При линейной: за линией закрепляют однотипные суда, согласуют работу всех звеньев занятых в данном процессе (количество автомобилей, п/р механизмы и т.д.). Рейсовая форма: только для эпизодических перевозок грузов, по которым нельзя определить транспортный интервал отправления и прибытия. Экспедиционная: применяют для обеспечения завоза (вывоза) грузов в начальный пе­риод навигации на быстромелеющих реках.

Технический план работы пароходства - план закрепления флота за отдельными линиями и грузами.

Для рациональной обработки судов в порту составляется техни­ческий план работы порта, разрабатываемый ежегодно на основании задания по обработке транспортного флота, прибывающего в порт.

Организация перевозок включает в себя:

Рационализация грузопотоков (какой груз какими судами перевозится);

Развитие смешанных сообщений;

Расстановка флота в соответствии с потоками;

Разработка графиков движения пассажирских и грузовых судов на регулярных линиях;

Техническое планирование эксплуатационной деятельности;

Диспетчерское управление.

Речной транспорт работает в основном в меридиальном направ­лении, обеспечивает транспортные связи между северными и южными районами.

Важным принципом организации перевозок является использование маршрутной системы, состоящая в формировании составов по роду груза и осадке судов для движения от начального пункта до ко­нечного без препятствий, кроме этого попутной заменой барж с но­выми грузами, которые обслуживаются на ходу, при перевозке мелких партий.

в) Технико-экономические особенности речного транспорта.

Преимущества речного флота.

1. Большая провозная способность на глубоководных реках. Провозная способность р.Волги больше, чем двухпутной ж.д. Она может быть доведена до 100млн.т. в год.

2. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

Средняя себестоимость грузовых перевозок по рекам близка к железнодорожной, а пассажирских - выше в 1,5 – 2 раза средней себестоимости (2,78коп за 10ткм). Причем, перевозка нефти и нефтеп­родуктов в нефтеналивных судах обходится в 3раза, а крупного ле­са - в 5раз дешевле, чем по ж.д.

Отчего это зависит?

Соотношение себестоимости перевозок на речном транспорте и других видах транспорта определяется прежде всего уровнем энергетических затрат. В связи с небольшим сопротивлением движению удельный расход топлива на речном транспорте меньше, чем на всех других видах транспорта (в 4 раза меньше, чем на автомобильном, и в 15-20 раз меньше, чем на воздушном). Насыщение парка речного транспорта металлическими несамоходными судами обеспечило сниже­ние расходов на ремонт судов и увеличение срока службы. Металли­ческие суда составляют до 90% общего тоннажа речного флота.

Себестоимость речных перевозок транзитных и массовых грузов по магистральным и малым рекам неодинакова. Различна и она по родам грузов.

3. Сравнительно небольшие капитальные вложения.

Затраты на организацию судоходства по естественным магис­тральным водным путям с пропускной способностью 80-100млн.т в несколько раз меньше, чем на сооружении ж.д., в 3-4 раза меньше, чем на постройку автомобильной дороги с твердым покрытием. На речном транспорте требуется гораздо меньше металла, чем на ж.д. и т.д. Но имеются и недостатки:

Недостатки речного транспорта:

1. извилистость пути, а следовательно, и судового хода, неравно­мерность глубины на всем его протяжении (особенно на сибир­ских реках), что в ряде случаев препятствует прохождению судов большой грузоподъемности по всему судоходному участку реки;

2. ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы. Например, на южных реках навигация в сред­нем продолжается 240-270 дней, на северных - около 120-150 дней;

3. удлинение маршрутов следования грузов. Если принять путь сле­дования грузов по воздушному транспорту, где он приближается к прямой, за 1, то по расчетам на автомобильном и трубопровод­ном транспорте он составит 1,1, на ж.д. - 1,18, а на речном ­1,35;

4. небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов - 4-5 км/ч, но при перевозке грузов в само­ходных грузовых судах скорость может увеличиваться и до 8-9 км/ч, а при движении по течению - до 11-13 км/ч.

г) Основные направления и научно-технические проблемы дальнейшего развития речного транспорта.

1. Обеспечить более высокие темпы роста перевозок грузов на реках Сибири, Дальнего Востока и на малых реках.

При этом необходимо решить ряд научно-технических проблем, основными из которых являются:

1. Расширение бесперегрузочных сообщений на линиях река - море. В этом случае существенно 1) сокращаются расходы на п/р работы, 2) суда будут использоваться круглосуточно, т.к. после замер­зания рек, они могут использоваться на морских путях. Для пе­ревозок грузов в сообщение "река - море" используются теплохо­ды грузоподъемностью от 1700 до 3000т, нефтерудовозы - 2700т, танкеры - 4800т и ряд других судов. Большенство судов смешан­ного плавания построено на отечественных заводах.

2. Улучшится сквозное судоходство на верхнем Енисее.

3. Организуют транзитное судоходство от Абакана до Кызыма.

4. На р.Ангаре, р.Нижняя Тунгуска будут построены судопропускные устройства при гидроузлах.

2. На малых реках необходимо провести дноглубительные и дру­гие виды работ для создания гарантированных глубин, обустройства пути.

Малые реки.

В последние годы важное н/х значение приобретают перевозки грузов по малым рекам, особенно для обслуживания районов, где другие виды транспорта развиты слабо или вообще отсутствуют.

Протяженность малых рек восточных бассейнов по которым осуществляется регулярное или эпизодическое судоходство ­36,5тыс.км. При этом протяженность рек с гарантированными габари­тами насчитывает 10,7тыс.км.

Сложные путевые условия - малая глубина и ширина, ограничен­ные радиусы закругления судового хода, высокие скорости течения ­резко ограничивают возможность применения на малых реках крупных судов. Наиболее приемлемые для грузов перевозок по малым рекам суда на воздушной подушке.

Около 60% в общем объеме перевозок грузов по малым рекам за­нимают сухогрузы. В перспективе объемы перевозок грузов по малым рекам восточных бассейнов возрастут в 2 раза.

Для перевозки грузов по малым рекам в период весеннего заво­за (когда высокий уровень воды) используются теплоходы и баржи g = 600 - 2000т. Когда уровень воды падает, то на реках с гаранти­рованными глубинами используются суда от 50 до 600т.

В перспективе возможна организация перевозок экспортно - им­портных грузов в судах смешанного плавания в корреспонденциях со странами Дунайского, Черноморского и Каспийского бассейнов.

В настоящее время изучается проблема экономической эффектив­ности соединения Дунай - Одер - Эльба, которое будет использо­ваться для перевозки между скандинавскими, черноморскими и средиземноморскими странами.

Несмотря на высокую народнохозяйственную эффективность прямых бесперевалочных перевозок грузов "река - море" потребность их удовлетворяется не полностью. Их развитие задерживается в основ­ном нехваткой транспортного флота смешанного плавания.

3. Развивать перевозки грузов в большегрузных толкаемых сос­тавах, на судах смешанного плавания типа "река - море".

В связи с этим ведутся проработки новых транспортных систем, в частности лихтеровозных, толкаемых составом смешанного плава­ния, новых типов универсальных судов.

В ближайшей перспективе флот смешанного плавания ("река ­море") пополнится судами грузоподъемностью 2,0; 2,7 и 3,0 тыс.т, а в дальнейшей перспективе - судами нового проекта грузоподъем­ностью 4 - 5 тыс.т.

Специально для сибирских рек Оби, Иртыша, Енисея и Лены реч­ной флот стал получать транспортные суда для выхода в арктичес­кие моря. Водоизмещение этих судов - 8тыс.т. серия таких судов строится в Финляндии, необходимых развивающимся промышленным ком­плексом. Для этих целей предусмотрены: мощные ледоколы, транспор­тные суда с усиленными корпусами для плавания в ледовых условиях, рейдовые ледокольные буксиры мощностью 440 кВт. Новейшие ледоко­лы могут преодолевать льды толщиной до 90 см. Главречфлот УССР уже имеет опыт работы флота в зимних условиях. Эти перевозки под­твердили возможность организации круглогодовой навигации на Днеп­ре.

4. Продолжить период гарантированной навигации на магис­тральных реках.

В условиях нашего климата продление навигации является су­щественной проблемой. Например, в Обско - Тазовской губе (Сибирь) навигация продолжается всего 90 дней (с июля по сентябрь) и ее продление на 5 - 10 дней обеспечит перевозку дополнительных ты­сяч тонн груза.

5. Обновить речной флот, оснащая его экономичными несамоход­ными судами, буксирами, судами смешанного плавания и комфорта­бельными пассажирскими судами.

Начинается создание специализированного самоходного грузово­го судна g = 3,5 - 4,0 тыс.т. для комбинированных перевозок пыле­видных грузов с обеспечением п/р закрытым способом в одном нап­равлении и минерально - строительных, а также других видов гру­зов открытого хранения в обратном направлении.

Для перевозки овощей начинается строительство специализиро­ванных судов с необходимым микроклиматом в трюме для обеспечения их сохранности в течении 7 - 10 суток. В 1986г спущены на воду два судна - овощевоза, которые работают на Волге и доставляют овощи и фрукты из Южных районах страны в Москву, Ленинград и дру­гие города.

Проектируются специализированные составные суда, вмещающие до 1000 "Жигулей" или 160 грузовых автомобилей. Уже работают су­да автомобилевозы, доставляющие за один рейс 400 легковых автомо­билей и т.д. Освоен выпуск танкеров с малой осадкой (2,2 м). По­полнился состав пассажирского флота судами вместимостью до 300 человек. создан теплоход на подводных крыльях "Восход", построен первый катамаран "Отдых" вместимостью 1000 пассажиров. Построены крупные, с учетом современных требований комфорта пассажирские суда на 220, 360 и 400 мест. суда на подводных крыльях (типа "Ра­кета", "Метеор", "Комета"), развивая скорость 65-75 км/ч. Предпо­лагается внедрять скоростные заретурбоходы, развивающие скорость до 100 км/ч.

6. Продолжить строительство и реконструкцию портов, судоре­монтных заводов, и прежде всего в районах Сибири и Дальнего Вос­тока.

Строительству новых портов и пристаней в последнее время уделяется довольное большое внимание. Но необходимо ускорение данного процесса. Сейчас техническое перевооружение происходит во

многих речных портах страны. Наиболее заметны эти работы в Сиби­ри. По разработкам ленинградцев в Красноярске будет создан прак­тически новый современный порт, имеющий 4 причала общей протяжен­ностью 400 м. Вошли в эксплуатацию несколько больших причалов в Северозабайкальске, заканчивается строительство причальных соору­жений в порту Байкал и Нижнеангарск. Крупный порт создается в го­роде Усть-Кут на р.Лене, который станет самым большим в этом ре­гионе. хабаровский порт переживает второе рождение - сдан в эк­сплуатацию пусковой комплекс нового грузового района, расширены старые грузовые пристани на левом и правом берегах Амура.

Большое внимание следует уделить в портах и на пристанях со­вершенствованию п/р работ. Применять новые, производительные п/р механизмы. Внедрить комплексную механизацию, автоматизацию.

Уже довольно много сделано для повышения уровня комплексной механизации, для ликвидации ручного труда, но все ручной труд продолжает широко использоваться на подготовительных и заключи­тельных операциях при перегрузочных процессах, а также на вспомо­гательных работах, входящих в этот процесс.

Наиболее совершенной с точки зрения обеспечения максимально­го уровня комплексной механизации и автоматизации перегрузочных работ является пакетный контейнерный способы перевозки тар­но-штучных и лесных грузов.

Но многие грузоотправители неохотно идут на затраты, связан­ные с контейнеризацией и пакетизацией грузов. Дают в таком виде, что их не возможно п/р. Кроме того, увеличивается масса пакетов, все большее распространение получают крупнотоннажные контейнеры, для перегрузки которых многие перевалочные порты и причалы в нас­тоящее время еще не готовы.

7. Улучшить использование речных судов, производственных мощностей портов и заводов.

Решение всех этих задач даст возможность повысить производи­тельность речного транспорта.

Основные показатели работы речного транспорта.

1. Коэффициент ходового времени с грузом (для самоходных судов):

(альфа)хс = Сумма Qi * tx грi / Cумма Qi * tэi , i=1 i=1

тонно-сутки тонно-сутки

хода с грузом "эксплуатации"

где i = 1,n - номер судна (перевозки); tx грi - время хо­да с грузом за i-ю перевозку (i-го судна).

для буксирных судов хб = Сумма Ni * tx грi / Cумма Ni * tэi ,

сило-сутки эксплуатации

где Ni - мощность буксира в л.с. в i-й перевозки.

2. Производительность на 1л.с. в сутки:

Мэ = Сумма Qi * lx грi / Cумма Ni * tэi ,

тонно сило-сутки

километры эксплуатации

3. Среднетехническая скорость:

Vт = Сумма Ni * lx грi / Cумма Ni * tx грi ,

сило сило-сутки

километры хода с грузом

4. Средняя продолжительность одного рейса:

Lр = Сумма Ni * tэi / Cумма Ni * Ri ,

сило-сутки сило-рейсы

эксплуатации

где Ri - количество рейсов за i-го перевозку i-го судна мощ­ностью Ni .